“這幾天海運(yùn)費(fèi)確實(shí)在降，美線(xiàn)大概比之前降了3000多美金。”深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓（化名）對(duì)紅星資本局說(shuō)道。
紅星資本局注意到，近一周內(nèi)，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)出現(xiàn)大幅下滑。有貨運(yùn)公司表示，從寧波港、上海港發(fā)往美國(guó)西海岸的海運(yùn)費(fèi)3天跌去了3個(gè)月的漲幅。
一路暴漲的海運(yùn)費(fèi)為何突然下跌？供應(yīng)鏈上到底發(fā)生了什么？
美線(xiàn)海運(yùn)費(fèi)大跌，全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)已介入
9月30日，上海航運(yùn)交易所數(shù)據(jù)顯示，最新一期中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）為3220.55點(diǎn)，環(huán)比上期9月24日的3235.26點(diǎn)，下跌0.5%。
上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖
在此之前，海運(yùn)費(fèi)已從去年6月連續(xù)上漲了一年多的時(shí)間，到今年9月達(dá)到峰值。9月9日，話(huà)題#海運(yùn)費(fèi)暴漲10倍還搶不到貨柜#登上微博熱搜。
不過(guò)，并不是所有的航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)都在跌。
據(jù)上海航運(yùn)交易所，目前我國(guó)共有12條主要出口航線(xiàn)。環(huán)比上期，有5條航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)下跌，其中跌幅最大的是東南亞航線(xiàn)，下跌4.0%，美西航線(xiàn)下跌2.4%，美東航線(xiàn)下跌0.9%，歐洲航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)下跌0.6%。
但是，其他航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)仍在上漲，其中韓國(guó)航線(xiàn)和澳新航線(xiàn)漲幅分別高達(dá)8.5%和8.1%，日本航線(xiàn)漲幅為2.7%。
上海航運(yùn)交易所官網(wǎng)截圖
海運(yùn)費(fèi)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的變動(dòng)，也引起了全球監(jiān)管機(jī)構(gòu)的關(guān)注。
9月8日，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）官網(wǎng)發(fā)布公告稱(chēng)，中國(guó)交通部、美國(guó)海事委員會(huì)和歐盟方面召開(kāi)了“全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)”。
美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)主席丹尼爾·馬費(fèi)伊在會(huì)上表示，峰會(huì)為各國(guó)的海運(yùn)集裝箱監(jiān)管機(jī)構(gòu)提供了一個(gè)平臺(tái)，以便各國(guó)分享監(jiān)管和市場(chǎng)信息，應(yīng)對(duì)集裝箱承運(yùn)人在價(jià)格方面的調(diào)整。
會(huì)議第二天，全球第三大航運(yùn)商法國(guó)達(dá)飛海運(yùn)集團(tuán)便宣布，旗下所有子公司凍結(jié)即期運(yùn)價(jià)至明年2月。隨后，馬士基、赫伯羅特、海洋網(wǎng)聯(lián)三家班輪巨頭也相繼宣布，暫停上調(diào)即期運(yùn)價(jià)。
據(jù)央視新聞報(bào)道，分析人士認(rèn)為，班輪巨頭凍價(jià)是出于監(jiān)管壓力的“權(quán)宜之計(jì)”，全球航運(yùn)監(jiān)管峰會(huì)釋放了對(duì)班輪公司監(jiān)管趨嚴(yán)的信號(hào)。
可是船公司只是宣布不再漲價(jià)，并未表示要下調(diào)運(yùn)價(jià)，一路上漲的海運(yùn)費(fèi)又為何突然下跌呢？
船公司指認(rèn)貨代拋售艙位，一個(gè)柜子上下浮動(dòng)3000美元？
9月30日，中遠(yuǎn)?？兀?01919.SH）發(fā)布股票交易異常波動(dòng)公告，稱(chēng)公司股票于9月27日至29日連續(xù)三日，收盤(pán)價(jià)格跌幅偏離值累計(jì)超過(guò)20%，根據(jù)有關(guān)規(guī)定，屬于股票異常波動(dòng)的情況。
連日大跌讓投資者坐不住了，有投資者在上證e互動(dòng)平臺(tái)提問(wèn)，公司最近是否出現(xiàn)問(wèn)題，為何股價(jià)大跌。
中遠(yuǎn)海控董秘回應(yīng)稱(chēng)，“目前公司一切運(yùn)作正常，公司運(yùn)價(jià)沒(méi)有降低，很多還在提高，一廂難求局面及港口擁堵還在繼續(xù)，部分下跌的是一級(jí)二級(jí)三、四級(jí)貨代害怕有關(guān)部門(mén)的管控將囤積的廂位拋售造成，這對(duì)公司是好事。至于股價(jià)大跌，那是二級(jí)市場(chǎng)炒作，與公司經(jīng)營(yíng)無(wú)關(guān)?！?
盡管不久后該回應(yīng)就被中遠(yuǎn)?？貏h除，但從這份回應(yīng)不難看出，作為船公司的中遠(yuǎn)海控認(rèn)為，近期部分航線(xiàn)海運(yùn)費(fèi)大跌，是因?yàn)樨洿鼙O(jiān)管壓力，大量拋售此前囤積的廂位所致。
那么貨代公司是否真有“炒箱倒艙”的行為呢？
深圳市某貨代公司負(fù)責(zé)人林楓（化名）對(duì)紅星資本局說(shuō)道，“現(xiàn)在柜子太貴了，市場(chǎng)也是被炒得比較亂。歐美海運(yùn)費(fèi)差不多是12000USD/40HQ（美元/40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）?！?
隨后，紅星資本局又詢(xún)問(wèn)了四川成都一家一級(jí)貨代公司，負(fù)責(zé)人黃磊（化名）稱(chēng)，節(jié)后集裝箱參考價(jià)格為14000美元，并透露實(shí)際成交價(jià)格不會(huì)高于參考價(jià)格，約為11000美元，“價(jià)格嘛不是問(wèn)題?！?
換句話(huà)說(shuō)，每個(gè)集裝箱在一級(jí)貨代處的浮動(dòng)價(jià)格區(qū)間至少為3000美元。
據(jù)中國(guó)經(jīng)濟(jì)周刊此前報(bào)道，惠州市一家貨代公司負(fù)責(zé)人透露：“現(xiàn)在國(guó)際海運(yùn)價(jià)格高得離譜，離不開(kāi)中間商的跟風(fēng)炒作。從集裝箱流入市場(chǎng)，一些資本或者財(cái)團(tuán)就利用資本優(yōu)勢(shì)壟斷這塊資源，進(jìn)行二傳手三傳手，中間商不斷轉(zhuǎn)手推高集裝箱價(jià)格，一個(gè)集裝箱真正到企業(yè)終端，至少要經(jīng)過(guò)三四道中間商抬價(jià)?！?
除了運(yùn)費(fèi)價(jià)格，集裝箱的數(shù)量也是供需的核心問(wèn)題之一。整體來(lái)看，我國(guó)出口航線(xiàn)運(yùn)力和集裝箱供給處于上升狀態(tài)。
據(jù)交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)，在我國(guó)大陸主要航線(xiàn)上，今年1-8月，各主要班輪公司投入的艙位數(shù)也開(kāi)始大幅度增長(zhǎng)，其中北美航線(xiàn)運(yùn)力達(dá)到911萬(wàn)標(biāo)箱，比2020年、2019年同期分別增長(zhǎng)40.2%和24.8%。西北歐航線(xiàn)運(yùn)力為567萬(wàn)標(biāo)箱，比2020年和2019年同期分別增長(zhǎng)23.7%和8%。
9月26日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍表示，目前有關(guān)部門(mén)正配合協(xié)調(diào)我國(guó)造箱企業(yè)加大生產(chǎn)力度和班輪公司加快空箱回運(yùn)。目前月產(chǎn)能已經(jīng)由以往的20萬(wàn)標(biāo)箱提升至歷史最高50萬(wàn)標(biāo)箱，據(jù)主要的班輪公司反映，空箱短缺情況目前已經(jīng)基本得到緩解。
林楓對(duì)紅星資本局表示，雖然目前海運(yùn)費(fèi)有所下跌，但仍面臨貨柜（集裝箱）“一柜難求”的狀況，只是比之前情況“稍微好一些”。
然而，當(dāng)紅星資本局提出想要100個(gè)整柜的大量需求時(shí)，黃磊則稱(chēng)，“有點(diǎn)難度，但我剛問(wèn)了一下艙位，能搞定?！?
貨代和外貿(mào)公司歸因“產(chǎn)能控制”，“貨少了，船東就會(huì)及時(shí)降價(jià)”
針對(duì)海運(yùn)價(jià)格下跌的原因，貨代公司、外貿(mào)企業(yè)則給出了與船公司不同的說(shuō)法。
有外貿(mào)公司分析稱(chēng)，海運(yùn)價(jià)格下跌與最近工廠(chǎng)控制產(chǎn)能有關(guān)。
“很明顯，就是供需關(guān)系。”杭州一家外貿(mào)廠(chǎng)負(fù)責(zé)人紅星資本局說(shuō)，“海運(yùn)運(yùn)費(fèi)和出貨量有關(guān)，發(fā)貨的人多運(yùn)費(fèi)就高，現(xiàn)在發(fā)貨的人少了，運(yùn)費(fèi)自然就下來(lái)了。”
林楓也持相同觀(guān)點(diǎn)，“工廠(chǎng)生產(chǎn)不出貨，不能按時(shí)交貨，就沒(méi)辦法安排物流。市場(chǎng)貨少了，船東就會(huì)及時(shí)降價(jià)。”但目前，林楓的貨運(yùn)訂單排期已至今年年底，“還是之前接的單”。
10月2日，中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)專(zhuān)家委員楊達(dá)卿在接受紅星資本局采訪(fǎng)時(shí)認(rèn)為，“從８月以來(lái)尤其９月下旬，多省市在‘能耗雙控’下出臺(tái)拉閘限電措施，造成生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能下降，運(yùn)輸需求出現(xiàn)一定程度的下跌?！?
但對(duì)于產(chǎn)能下降的影響，也有企業(yè)表達(dá)了不同的看法。
“當(dāng)我接到限產(chǎn)的通知，我的第一反應(yīng)是，太好了，終于可以不內(nèi)卷了?！睂幉ㄒ患掖笮头b外貿(mào)公司的負(fù)責(zé)人崔航（化名）對(duì)紅星資本局表示，原本大家都在搶著生產(chǎn)、搶著出貨，限停產(chǎn)的通知一出，相當(dāng)于讓所有人停下來(lái)，都冷靜冷靜。
崔航表示，此前原材料和海運(yùn)費(fèi)漲價(jià)太快，雖然訂單多收入多，但是成本也高，水漲船高其實(shí)并不賺錢(qián)?！按蠹叶荚谄疵桑覀冎荒鼙黄葍?nèi)卷，否則客戶(hù)就跑了。接訂單做也是賠錢(qián)，不做也是賠錢(qián)，不如休息算了?！?
林楓回憶起漲價(jià)前的海運(yùn)費(fèi)，也稱(chēng)“想想疫情之前去歐美最高也就是2000USD/40HQ左右，現(xiàn)在價(jià)格翻了幾倍。有些貨值或者賣(mài)價(jià)都沒(méi)有海運(yùn)費(fèi)那么高。所以很多工廠(chǎng)也是屬于在觀(guān)望狀態(tài)，出也難，不出也難?！?
紅星資本局注意到，此前由于海外訂單需求旺盛，國(guó)內(nèi)出口訂單激增，不少企業(yè)的產(chǎn)能實(shí)際處于過(guò)剩狀態(tài)，又因?yàn)槟康牡馗劭趽矶轮苻D(zhuǎn)不靈，大量出口貨物被堆積庫(kù)存。
江蘇某服裝外貿(mào)廠(chǎng)此前接受紅星資本局采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，今年接到一筆海外訂單，客戶(hù)只支付了10%的訂金便要求生產(chǎn)，但客戶(hù)卻把這筆訂單同時(shí)交給了3家中國(guó)服裝廠(chǎng)，只有有能力把貨物運(yùn)送到客戶(hù)手中的第一家服裝廠(chǎng)，才能夠收到尾款?！拔覀?家事先都不知情，都按照訂單要求生產(chǎn)了。”
還有不少外貿(mào)企業(yè)接到海外客戶(hù)的通知，要求延遲發(fā)貨，甚至取消訂單。這些訂單的成品都積壓在庫(kù)房，生產(chǎn)它們卻確實(shí)耗費(fèi)了人力、物力和電力?？刂飘a(chǎn)能可以在一定程度上遏制這種浪費(fèi)。
另?yè)?jù)每日經(jīng)濟(jì)新聞報(bào)道，中國(guó)外運(yùn)股份有限公司員工調(diào)研發(fā)現(xiàn)，慈溪、余姚一些做轉(zhuǎn)換插頭、延長(zhǎng)線(xiàn)的企業(yè)國(guó)慶前就放假了，之前生產(chǎn)的貨，倉(cāng)庫(kù)都裝不下了，好幾千萬(wàn)甚至上億元的庫(kù)存，等著運(yùn)出去。
除了想休息和清庫(kù)存的企業(yè)，也有工廠(chǎng)表示控制產(chǎn)能后壓力極大。有企業(yè)在社交平臺(tái)稱(chēng)，為了擴(kuò)產(chǎn)，貸款投入了上百臺(tái)紡織機(jī)，一下子把面料價(jià)格從7塊降到5塊。即使利潤(rùn)微薄也不敢停機(jī)，因?yàn)橐€貸。
進(jìn)出口需求差距大，船公司半年凈利潤(rùn)暴增32倍
“此前運(yùn)費(fèi)大漲的時(shí)候，很多人以為我們（貨代公司）賺得盆滿(mǎn)缽滿(mǎn)，其實(shí)不過(guò)是湊個(gè)熱鬧，賺錢(qián)的是船公司（船東），我們只是中介?！绷謼髡f(shuō)道。
紅星資本局注意到，在限停產(chǎn)以前，海運(yùn)費(fèi)暴漲僅針對(duì)中國(guó)出口的單程線(xiàn)。
楊達(dá)卿分析稱(chēng)，“中美航線(xiàn)此前上漲，一方面隨需求上漲影響——由于中國(guó)較好控制疫情，北美地區(qū)不得不把包括東南亞及印度采購(gòu)訂單轉(zhuǎn)向中國(guó)，帶來(lái)海運(yùn)需求上漲。另一方面，北美地區(qū)疫情導(dǎo)致碼頭工人和貨車(chē)司機(jī)緊缺，使得空箱返箱不足。”
中國(guó)海關(guān)公布的數(shù)據(jù)顯示，今年前八個(gè)月，中美貿(mào)易總值為3.05萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)25.8％。其中，中國(guó)對(duì)美國(guó)出口2.29萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)22.7％；中國(guó)自美國(guó)進(jìn)口7524.2億元，同比增長(zhǎng)36.5％；中國(guó)對(duì)美貿(mào)易順差1.54萬(wàn)億元，同比增加16.9％。目前，美國(guó)落后于東盟和歐盟，為中國(guó)第三大貿(mào)易伙伴。
由于進(jìn)出口需求的不一致，造成了此前外貿(mào)企業(yè)一邊是訂單充足、忙不過(guò)來(lái)，一邊是原材料和運(yùn)費(fèi)大漲；運(yùn)輸方面，一邊是我國(guó)出貨困難、大量庫(kù)存積壓、集裝箱一箱難求，一邊是北美口岸艙位周轉(zhuǎn)不靈、港口擁堵、大量集裝箱滯留的局面。
在這個(gè)過(guò)程中，外貿(mào)企業(yè)自稱(chēng)訂單和成本齊漲，利潤(rùn)微薄；貨代公司自稱(chēng)只是中介湊個(gè)熱鬧，還找不到集裝箱；船運(yùn)公司自稱(chēng)返程航線(xiàn)無(wú)貨可拉，空船返航或因?yàn)閾矶聹衾U納的擁堵費(fèi)、員工工資、燃料費(fèi)等等都是支出。
在這個(gè)供應(yīng)鏈上，大家各執(zhí)一詞，那么究竟誰(shuí)在賺錢(qián)？
紅星資本局發(fā)現(xiàn)，運(yùn)費(fèi)一路飛漲的行情下，航運(yùn)企業(yè)整體實(shí)現(xiàn)業(yè)績(jī)爆發(fā)。
中遠(yuǎn)?？匕肽陥?bào)顯示，上半年公司營(yíng)業(yè)收入1392.64億元，同比增長(zhǎng)88.06%；歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)為370.98億元，同比增長(zhǎng)3162.31%。其中，上半年集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到1364.38億元，同比增長(zhǎng)90.59%；碼頭業(yè)務(wù)板塊收入達(dá)到37.17億元，同比增長(zhǎng)15.28%。
此外，中集集團(tuán)（000039.SZ）上半年凈利潤(rùn)43億元，同比增長(zhǎng)2451%；渤海輪渡（603167.SH）上半年凈利潤(rùn)1.19億元，同比增長(zhǎng)9441%；長(zhǎng)航鳳凰（000520.SZ）上半年凈利潤(rùn)3402萬(wàn)元，同比增加629.54%。
9月16日，全球海運(yùn)龍頭馬士基大幅上調(diào)了2021年第三季度及全年業(yè)績(jī)預(yù)期，預(yù)計(jì)2021年全年實(shí)際息稅折舊及攤銷(xiāo)前利潤(rùn)為220億～230億美元，實(shí)際息稅前利潤(rùn)為180億～190億美元。
angu另外，中創(chuàng)物流董秘楚旭日在此前接受證券時(shí)報(bào)采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，今年貨代利潤(rùn)翻倍很正常，有的翻了六七倍，“只要拿到倉(cāng)位，基本上一個(gè)集裝箱賺1000美元是沒(méi)問(wèn)題的”。但楚旭日也指出，在當(dāng)前情況下，當(dāng)美國(guó)、歐洲碼頭一旦效率起來(lái)了，運(yùn)力將會(huì)是過(guò)剩的，運(yùn)價(jià)也不會(huì)一直維持高位。
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